缅甸新金宝官网-19116099990传统车企干不过特斯拉,哪儿出了问题?

最近发现一个新潮流——很多前两年被传统车企揽入旗下的科技互联网人才,纷繁「回流」,分开传统车企跳回新造车企业,或者痛快要脱离汽车圈。
我本人身边这样的案例就有好几个了,我很猎奇传统车企的改造遇到了什么问题?
传统车企造新能源车曾经被寄予厚望,当时有不少观念以为,一旦传统车企造新能源车,除特斯拉之外,大局部造车新权力都要「凉凉」。
但理想是,这些在资本、产能、供给链管理和技术积聚方面都有先天优势的传统车企并没有「碾压」造车新权力,从实践的销量数据上看,传统车企在阅历了最初的兴奋之后,仿佛在新造车上并没有什么斩获,这个范畴,仍然是特斯拉「一骑绝尘」。
为什么会这样?最近我和一些汽车行业的朋友聊了聊,他们看来,传统车企做不好新能源车,有可能从最底层的思想认知上就是错的。
传统车企为什么做不好新造车?
在传统车企眼里,造车是一件极端严肃且复杂的事情。
首先,和普通的消费级产品不同,汽车是一个生命周期长达 10 多年,能够以 100 公里/小时的速度载人在路上飞奔的大家伙,这让平安性成为汽车行业优先思索的要素,为了防止呈现任何质量问题,上百年来,传统车企构成了极端慎重的研发作产作风。
这是传统车企不断对外讲述的「严谨逻辑」,你可能曾经听他们说过很多遍了。但其实这只是一个维度,真正重要缘由他们都没说。
由于汽车行业触及十分复杂的供给链体系。如今大局部主机厂只开发作产汽车整体平台架构和车身构造件,包括少局部动力总成(指车辆上产生动力,并将动力传送到路面的一系列零部件组件,包括发起机、变速箱、驱动轴等),其他都外包给大型零部件供给商,大型零部件供给商则继续发挥外包的理念,将非关键技术和小零件再外包给二级的小型零件供给商。汽车厂商逐步成为一个平台集成者的角色。
为了管理如此复杂的产业链和业务链,统领数百家供给商同步展开工作,传统车企开发了一套十分紧密的认证体系和开发管理流程,随便不做改动。
这两个特性,让传统车企逐步构成了十分共同的气质,那就是极度严谨,习气渐进式开展。换句话说,这就是所谓的「惯性」。
而这种思想定势不断持续到新造车范畴。一位汽车行业的朋友通知我,中国传统车企做新造车,最大的问题就是习气了「集成」的思绪,在他们看来,新造车就是在原有车体构造的根底上增加了软件功用,但大局部车企都没有足够的软件才能,走的是「集成」道路,再把这些软件集成到一个车载系统中。
这自身会带来软硬件「两张皮」的问题,而且由于不是依照本人的「世界观」整体建立起来的,总会让人觉得体验不顺畅。
这种「集成」的思绪在原先的体系里是没问题的,但是到了新造车范畴可能就行不通了。
为什么呢?我们可能还要回到一个更基本性的问题,那就是新造车到底「新」在哪里?
汽车的反动在电动还是智能?
普通来说,新造车有两个着力点:一个是电动化,一个是智能化。
电动化是汽车动力系统的晋级,也就是从原先的燃油车转型到电动车。出于环保方面的思索,各国都积极推进燃油车的转型,从政策支持、财政补贴等各个方面推进新能源车型的开展。相比氢能源等其他新能源类型,电动技术本钱最低、开展最成熟,因而各大车企转型的重点都集中在电动汽车上,包括群众、奥迪,国内的上汽、北汽在内,各大主流车厂简直都有本人的电动车型。
与燃油车相比,电动车有不少推翻式的改动,最明显的就是汽车构造极大简化,燃油车需求燃油机、变速箱、涡轮等 N 多复杂零件整合在一同,对电动车来说,将来这些零部件都有可能被淘汰,这使得汽车的消费周期、消费难度大幅度降落,将来车主能够像组装台式机一样,更自在地晋级汽车的中心零件和固件,以至能够 DIY。
但是电动化只是汽车硬件体系,也就是机械系统的晋级,抵消费者来说,其实质属性没有变化,还是一个交通出行工具。
什么是汽车的智能化呢?2 月底,发改委结合 11 部委印发的《智能创新开展战略》为智能汽车下了一个明白的官方定义:智能汽车是指经过搭载先进传感器等安装,运用人工智能等新技术,具有自动驾驶功用,逐渐成为智能挪动空间和应用终端的新一代汽车。
这个定义里我们能够看到,届时汽车将不只仅是一个代步工具,而是成为一个可挪动的、除了家和办公室之外的「第三空间」。在这个空间里,人将从驾驶的约束中解放出来,说复杂的点叫智能,说直接点其实就是两个字——好开!
在这个根底上,汽车才有可能成为各种效劳及第三方应用的平台或者入口,从而成为一个新的生态系统,人能够在车内随时与办公室、家、公共设备相连,能够文娱、社交、工作。当然,这个幻想还远得很。
换句话说,智能汽车首先要改动汽车对人的工详细验,并最终改动汽车的属性,重构人和汽车之间的关系。
从这个角度看,「智能」才是新造车最关键的「底色」。
为什么很多车企认识不到这一点,把重点放在「电动化」上,以至在智能化上「掩耳盗铃」呢。我看到不少传统车企的新车型,能联网就说本人有「智能」,有倒车辅助、车辆偏离这些就算 L2 级别的自动驾驶……这些只不过是在传统汽车根底上停止的简单晋级,远远没到可称之为「智能汽车」的水平。
这不只仅是他们的宣传战略问题,很可能是认知的问题。
其实真正的智能化是汽车软件体系的晋级,带来的汽车体验的晋级。比方特斯拉经过自动驾驶首先改动了驾驶的体验,这一点全球就很难有超越的企业。而接下来重新考虑汽车内的交互,这就更是一个还需求探究的无人区了。
这些显然不只考验车厂的硬件整合才能,还要综合考验车企对软件+软件的中心才能,汽车必然将会成为一个软硬一体,相似电脑和手机的「巨型终端」,这不是靠传统造车的系统整合,就能随便完成的。
历史都是押韵的
要想了解今天的汽车行业,我们能够回到 10 年前的手机行业类比来看。
2007 年苹果发布了第一代 iPhone,开启了从功用机向智能机过度的新时期。过去抵消费者来说,手机只是一个通讯工具,各个手机厂商之间拼的是牢靠性、耐用度和本钱。
而智能手机刚出来的时分也是有道路争议的,比方苹果的胜利到底是触摸屏的道路胜利?还是「万能个人计算中心」的胜利?关于这件事的了解,就相似于如今新造车到底中心是「电动」还是「智能」的不同判别。
假如判别是「电动」,那只是一种硬件计划的晋级,看起来的确是传统企业有时机反超。但假如是「智能」,那么可能就要看看智能手机呈现之后,手机是如何成为一个集通讯、文娱、休闲、工作于一体的可挪动式微型计算机的,苹果是如何不止是靠硬件和参数,而是「硬件+软件+生态」的综合体验引领世界的。
这个时分,需求凭仗软件+硬件+效劳的「铁人三项」,以至最终需求像苹果那样,从中心芯片到软件操作系统,再到创新技术功用都本人来一体化打造,而不是用传统的供给链思想做「拼接」。
当今关于智能手机时期没有跟上新思想的诺基亚,就是这样最终倒下的,即使诺基亚也出了触摸屏的手机,但是它永远没时机进入智能手机时期的大门。
如今同样的事情看起来正在汽车行业再次演出。
对习气了工业化思想的传统车企来说,这些都是很大的应战。传统车企先天具备的资本、技术、供给链管理等强大的才能,在新造车范畴很可能并不能直接「复用」,反而受制于根深蒂固的思想惯势。所以传统车企如今的确应该看分明了,很有必要摒弃之前的「迷之自信」。
商业世界里,没有一个新时期,是「老家伙们」加把劲儿,就能随便逾越的。从推翻本人开端进化,永远是「跨时期」这件事最大的考验。
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